TRIBUNE CHEMINOT
CROYONS … AU WAGON ISOLE !
C’est avec tristesse et amertume que je me dois de prendre la plume ; novembre 2009 restera ce mois maudit, à jamais gravé dans nos esprits !
Deux accidents mortels en moins d’une semaine, c’est trop, beaucoup trop, pour toute la famille des cheminots !
Si l’accident est toujours un drame, l’accident du travail est une calamité qu’il faut à tout prix éradiquer. Si la recette miracle n’existe assurément pas, sauf à supprimer le travail lui-même, il appartient à chacun de mettre tout en œuvre pour que soit respectée la nécessaire sécurité du travail et en cela les critères de rigueur ne doivent souffrir d’aucune exception, n’en déplaise aux chantres du « tout-à-la-production » : ils doivent savoir qu’aucun délégué CGSP ne badinera avec la sécurité.
Novembre aura aussi été un très mauvais mois en matière de relations sociales au sein du « Groupe SNCB » puisqu’il nous aura fallu recourir à l’arme ultime lorsque la négociation n’est plus possible : j’ai nommé la grève. Et là, force m’est d’admettre que si, à certains endroits, la mobilisation a été exemplaire, à d’autres, elle fut plus mitigée même si l’action fut une réussite et permit, enfin, de reprendre un processus plus orthodoxe de négociations, négociations toujours en cours au moment où nous mettons sous presse.
C’est que l’inextricable dossier « Cargo » était, et est encore aujourd’hui, au centre des préoccupations et, au travers de son prisme quelque peu réducteur pour l’observateur peu averti, celui du démantèlement programmé de tout le groupe SNCB.
Alors, où en est-on à l’heure où nous écrivons les présentes lignes…
1. Voyons d’abord les résultats bilantaires de la SNCB…
Si les chiffres de 2008 étaient globalement mauvais par rapport à 2007, tant en « voyageur » qu’en « marchandise » (pour mémoire, on affichait plus de 100 millions de pertes supplémentaires), le premier semestre 2009 peut être qualifié de catastrophique puisqu’il affiche des rentrées encore inférieures de 116 millions par rapport aux 6 premiers mois de 2008.
Malgré ces résultats calamiteux, la Direction de la SNCB estime pouvoir revoir ses prévisions 2009 à la hausse et de ne plus entrevoir, pour Cargo, qu’un déficit de 130 millions contre les 190 préalablement escomptés.
Comprenne qui pourra mais : ou les miracles attendus par le Vatican pour canoniser « Baudouin de Belgique » sont imminents ou il y a dans l’atmosphère ambiante comme un parfum de magie, de trucage, de mystification voire une symphonie des trois conjoints.
Ceci n’est toutefois guère rassurant : après des années dans le rouge pour le fret, voici que la maladie atteindrait aussi le service public, le « voyageur national ». Ne serait-on pas, quelque part, en haut lieu, en train de préparer la réalisation de prédications faites devant les antennes de la VRT (cfr : émission « Terzake ») ? Irions-nous de catastrophes en calamités et de désastres en cataclysmes ?
2. Pourquoi la filialisation de Cargo semble-t-elle inéluctable ?
C’est que toutes les prévisions, tous les estimations, montrent que dans le meilleur des cas, les actifs propres attribuables à l’activité « fret » seront engloutis, par les déficits successifs, en quelques années à peine. Partant il faudra soit mettre la clef sous le paillasson, soit recapitaliser.
Cette opération sera indubitablement considérée par les instances européennes qui chérissent tant les services publics, comme aide d’Etat. Alors que, si un dossier en restructuration du «fret » est introduit en suivant les « lignes directrices communautaires sur les aides d’Etat aux entreprises ferroviaires » de 2008, l’examen du dossier bénéficiera d’un régime de bienveillance, plus flexible sinon plus clément.
Ces « lignes directrices » requièrent toutefois le respect d’un certain prescrit : le dossier doit être introduit avant le 31 décembre 2009, l’aide doit être unique et la branche d’activité doit être séparée juridiquement, sous la forme d’une société commerciale de droit commun, et doit constituer une entité économique cohérente et durable.
Si l’on rapproche cela de la situation bilantaire de la SNCB évoquée ci-avant, du fait qu’une entreprise publique autonome pourrait, dans un scénario du pire, juridiquement être déclarée en faillite à partir de juillet prochain (dès lors qu’à cette date l’immunité contre la faillite prévue dans la loi de 91 sera levée) au fait qu’une enquête est toujours pendante pour suspicion de subventions croisées dans le cadre des augmentations de capital prévues lors de la mise en œuvre des nouvelles structures, on comprend aisément que, dans le contexte politique tant européen que national qui est pour le moins peu favorable à la chose publique, les dirigeants opteront assurément vers l’introduction du dossier en restructuration de la branche fret et donc vers la filialisation de l’activité même si nous ne cessons de dire et de redire notre farouche opposition à cette pseudo-solution.
3. Faut-il pour autant abandonner tout espoir, ne plus se battre ?
Certes non, bon nombre de leviers sont encore à utiliser pour minimiser les dégâts.
3.1. D’abord en termes de périmètre de la filiale…
On peut, en simplifiant l’analyse, estimer que le périmètre peut se circonscrire à 5 types d’activités : les activités commerciales (déjà filialisées), les services centraux et de planning, la traction, les RCC’s et l’entretien du matériel roulant.
Nous œuvrons évidemment pour réduire à portion congrue les activités à inclure dans la filiale et donc à en réduire le périmètre. Si la bataille semble bien engagée pour ce qui concerne l’entretien du matériel roulant, aujourd’hui c’est la traction et surtout les RCC’s qui recueillent toute notre attention. Nous reviendrons plus loin sur ce dernier aspect mais le combat s’annonce bien viril !
3.2. Ensuite quant aux conditions de travail…
Il s’agit ici pour nous de négocier, dans le sens le plus étymologique du terme, les conditions de travail du personnel tant contractuel que statutaire qui sera utilisé dans la filiale et, en ce domaine aussi, certains ont les dents très longues. La partie s’annonce d’ores et déjà rude !
3.3. En ce qui concerne la situation administrative du personnel…
Il est évident que nous exigeons, tant pour le personnel statutaire éventuellement mis à disposition de la filiale que pour les contractuels, un maximum de garanties. Ici aussi, beaucoup d’incertitudes doivent être levées et des initiatives seront à prendre y compris probablement par le législateur. De même, nous paraît-il essentiel de réfléchir aux organes de concertation à mettre en œuvre pour assurer une représentation coordonnée des travailleurs (tant statutaires que contractuels) de la filiale. Des innovations semblent ici aussi s’imposer mais ce ne sera pas aisé !
Mais revenons au cœur du dossier.
On le perçoit, il s’agit d’un véritable test qui, si nous n’y prenons garde, risque bien de n’être que le premier mauvais maillon d’une longue chaîne qui conduirait irrémédiablement, étape par étape, au détricotage de toute l’activité ferroviaire. C’est pour cela qu’il concerne tous les cheminots, quels que soient leur grade, leur siège de travail, leur direction d’attache. C’est pour cela aussi que nous avons voulu laisser toutes les chances à la négociation pour arracher un maximum de garanties. Mais notre bonne volonté aussi a des limites qui ne peuvent se franchir !
Nous faisons le pari que le « wagon isolé » a de l’avenir, qu’il doit être déclaré « d’utilité publique » et donc subsidié. C’est pour cela que son traitement, les manœuvres, opérations à haute intensité de main-d’œuvre, doit rester dans le giron public, aux mains d’agents statutaires. Le supprimer serait désastreux et socialement et pour l’environnement. A quelques encablures du grand rendez-vous de Copenhague, le chant des petites sirènes risque de se commuer en supplice acoustique digne de Guantanamo !
Pour ces raisons, avec nos collègues des autres entreprises ferroviaires historiques de toute l’Europe, nous manifesterons le jeudi 17 décembre - en marge du sommet européen des Ministres du transport - dans le quartier européen de Bruxelles !
Et à propos de pari, en cette période de « Grands Saints », Eloi, Barbe et autre Nicolas, ne serait-il pas de bon ton de s’en référer aux paroles de Monsieur Brassens qui, en faisant un clin d’œil un peu irrévérencieux à son voisin Blaise Pascal, chantait dans « le Mécréant » : « Mettez-vous à genoux, priez et implorez. Faites semblant de croire et bientôt vous croirez » bien sûr, comme la CGSP… au wagon isolé !
G. Gelmini
Président
CROYONS … AU WAGON ISOLE !
C’est avec tristesse et amertume que je me dois de prendre la plume ; novembre 2009 restera ce mois maudit, à jamais gravé dans nos esprits !
Deux accidents mortels en moins d’une semaine, c’est trop, beaucoup trop, pour toute la famille des cheminots !
Si l’accident est toujours un drame, l’accident du travail est une calamité qu’il faut à tout prix éradiquer. Si la recette miracle n’existe assurément pas, sauf à supprimer le travail lui-même, il appartient à chacun de mettre tout en œuvre pour que soit respectée la nécessaire sécurité du travail et en cela les critères de rigueur ne doivent souffrir d’aucune exception, n’en déplaise aux chantres du « tout-à-la-production » : ils doivent savoir qu’aucun délégué CGSP ne badinera avec la sécurité.
Novembre aura aussi été un très mauvais mois en matière de relations sociales au sein du « Groupe SNCB » puisqu’il nous aura fallu recourir à l’arme ultime lorsque la négociation n’est plus possible : j’ai nommé la grève. Et là, force m’est d’admettre que si, à certains endroits, la mobilisation a été exemplaire, à d’autres, elle fut plus mitigée même si l’action fut une réussite et permit, enfin, de reprendre un processus plus orthodoxe de négociations, négociations toujours en cours au moment où nous mettons sous presse.
C’est que l’inextricable dossier « Cargo » était, et est encore aujourd’hui, au centre des préoccupations et, au travers de son prisme quelque peu réducteur pour l’observateur peu averti, celui du démantèlement programmé de tout le groupe SNCB.
Alors, où en est-on à l’heure où nous écrivons les présentes lignes…
1. Voyons d’abord les résultats bilantaires de la SNCB…
Si les chiffres de 2008 étaient globalement mauvais par rapport à 2007, tant en « voyageur » qu’en « marchandise » (pour mémoire, on affichait plus de 100 millions de pertes supplémentaires), le premier semestre 2009 peut être qualifié de catastrophique puisqu’il affiche des rentrées encore inférieures de 116 millions par rapport aux 6 premiers mois de 2008.
Malgré ces résultats calamiteux, la Direction de la SNCB estime pouvoir revoir ses prévisions 2009 à la hausse et de ne plus entrevoir, pour Cargo, qu’un déficit de 130 millions contre les 190 préalablement escomptés.
Comprenne qui pourra mais : ou les miracles attendus par le Vatican pour canoniser « Baudouin de Belgique » sont imminents ou il y a dans l’atmosphère ambiante comme un parfum de magie, de trucage, de mystification voire une symphonie des trois conjoints.
Ceci n’est toutefois guère rassurant : après des années dans le rouge pour le fret, voici que la maladie atteindrait aussi le service public, le « voyageur national ». Ne serait-on pas, quelque part, en haut lieu, en train de préparer la réalisation de prédications faites devant les antennes de la VRT (cfr : émission « Terzake ») ? Irions-nous de catastrophes en calamités et de désastres en cataclysmes ?
2. Pourquoi la filialisation de Cargo semble-t-elle inéluctable ?
C’est que toutes les prévisions, tous les estimations, montrent que dans le meilleur des cas, les actifs propres attribuables à l’activité « fret » seront engloutis, par les déficits successifs, en quelques années à peine. Partant il faudra soit mettre la clef sous le paillasson, soit recapitaliser.
Cette opération sera indubitablement considérée par les instances européennes qui chérissent tant les services publics, comme aide d’Etat. Alors que, si un dossier en restructuration du «fret » est introduit en suivant les « lignes directrices communautaires sur les aides d’Etat aux entreprises ferroviaires » de 2008, l’examen du dossier bénéficiera d’un régime de bienveillance, plus flexible sinon plus clément.
Ces « lignes directrices » requièrent toutefois le respect d’un certain prescrit : le dossier doit être introduit avant le 31 décembre 2009, l’aide doit être unique et la branche d’activité doit être séparée juridiquement, sous la forme d’une société commerciale de droit commun, et doit constituer une entité économique cohérente et durable.
Si l’on rapproche cela de la situation bilantaire de la SNCB évoquée ci-avant, du fait qu’une entreprise publique autonome pourrait, dans un scénario du pire, juridiquement être déclarée en faillite à partir de juillet prochain (dès lors qu’à cette date l’immunité contre la faillite prévue dans la loi de 91 sera levée) au fait qu’une enquête est toujours pendante pour suspicion de subventions croisées dans le cadre des augmentations de capital prévues lors de la mise en œuvre des nouvelles structures, on comprend aisément que, dans le contexte politique tant européen que national qui est pour le moins peu favorable à la chose publique, les dirigeants opteront assurément vers l’introduction du dossier en restructuration de la branche fret et donc vers la filialisation de l’activité même si nous ne cessons de dire et de redire notre farouche opposition à cette pseudo-solution.
3. Faut-il pour autant abandonner tout espoir, ne plus se battre ?
Certes non, bon nombre de leviers sont encore à utiliser pour minimiser les dégâts.
3.1. D’abord en termes de périmètre de la filiale…
On peut, en simplifiant l’analyse, estimer que le périmètre peut se circonscrire à 5 types d’activités : les activités commerciales (déjà filialisées), les services centraux et de planning, la traction, les RCC’s et l’entretien du matériel roulant.
Nous œuvrons évidemment pour réduire à portion congrue les activités à inclure dans la filiale et donc à en réduire le périmètre. Si la bataille semble bien engagée pour ce qui concerne l’entretien du matériel roulant, aujourd’hui c’est la traction et surtout les RCC’s qui recueillent toute notre attention. Nous reviendrons plus loin sur ce dernier aspect mais le combat s’annonce bien viril !
3.2. Ensuite quant aux conditions de travail…
Il s’agit ici pour nous de négocier, dans le sens le plus étymologique du terme, les conditions de travail du personnel tant contractuel que statutaire qui sera utilisé dans la filiale et, en ce domaine aussi, certains ont les dents très longues. La partie s’annonce d’ores et déjà rude !
3.3. En ce qui concerne la situation administrative du personnel…
Il est évident que nous exigeons, tant pour le personnel statutaire éventuellement mis à disposition de la filiale que pour les contractuels, un maximum de garanties. Ici aussi, beaucoup d’incertitudes doivent être levées et des initiatives seront à prendre y compris probablement par le législateur. De même, nous paraît-il essentiel de réfléchir aux organes de concertation à mettre en œuvre pour assurer une représentation coordonnée des travailleurs (tant statutaires que contractuels) de la filiale. Des innovations semblent ici aussi s’imposer mais ce ne sera pas aisé !
Mais revenons au cœur du dossier.
On le perçoit, il s’agit d’un véritable test qui, si nous n’y prenons garde, risque bien de n’être que le premier mauvais maillon d’une longue chaîne qui conduirait irrémédiablement, étape par étape, au détricotage de toute l’activité ferroviaire. C’est pour cela qu’il concerne tous les cheminots, quels que soient leur grade, leur siège de travail, leur direction d’attache. C’est pour cela aussi que nous avons voulu laisser toutes les chances à la négociation pour arracher un maximum de garanties. Mais notre bonne volonté aussi a des limites qui ne peuvent se franchir !
Nous faisons le pari que le « wagon isolé » a de l’avenir, qu’il doit être déclaré « d’utilité publique » et donc subsidié. C’est pour cela que son traitement, les manœuvres, opérations à haute intensité de main-d’œuvre, doit rester dans le giron public, aux mains d’agents statutaires. Le supprimer serait désastreux et socialement et pour l’environnement. A quelques encablures du grand rendez-vous de Copenhague, le chant des petites sirènes risque de se commuer en supplice acoustique digne de Guantanamo !
Pour ces raisons, avec nos collègues des autres entreprises ferroviaires historiques de toute l’Europe, nous manifesterons le jeudi 17 décembre - en marge du sommet européen des Ministres du transport - dans le quartier européen de Bruxelles !
Et à propos de pari, en cette période de « Grands Saints », Eloi, Barbe et autre Nicolas, ne serait-il pas de bon ton de s’en référer aux paroles de Monsieur Brassens qui, en faisant un clin d’œil un peu irrévérencieux à son voisin Blaise Pascal, chantait dans « le Mécréant » : « Mettez-vous à genoux, priez et implorez. Faites semblant de croire et bientôt vous croirez » bien sûr, comme la CGSP… au wagon isolé !
G. Gelmini
Président
